玛雅彩票app - ios/安卓/手机版app下载

来源：玛雅彩票骗局2024-08-29 17:48

玛雅彩票app

东西问·中外对话 | 桑德施奈德：动辄质疑中国“渗透”为何暴露了西方的不自信？******

　　执政十六年后，德国总理默克尔终谢幕，朔尔茨正式接棒。“后默克尔时代”的中德与中欧关系通向何方？中美关系历经波折，德国和欧洲又该如何自处？

　　中新社“东西问·中外对话”日前邀请德国慕尼黑东方基金会主席、慕尼黑孔子学院理事约翰娜·帕拉特与德国著名国际关系学者埃伯哈德·桑德施奈德和中新社德国分社首席记者、中新网研究院副院长彭大伟围绕上述议题展开对话。桑德施奈德表示，以一种指手画脚的方式指责中国，或者一味地说中国没有达到西方的期待，都不是建设性地处理对华关系的方式。他不仅反对制裁，更针对“对华脱钩”指出，任何一国倘若陷入同中国的持续对抗之中，都不会符合其自身的利益，各方都将从中受害。

　　埃伯哈德·桑德施奈德(Prof. Dr. EberhardSandschneider)是德国著名国际关系学者、中国问题专家。曾任德国外交协会研究所所长、柏林自由大学政治系主任、德国联邦安全政策研究院咨询委员。现为柏林自由大学荣休教授、“柏林全球顾问”咨询公司合伙人。约翰娜·帕拉特(Johanna Poellath)女士是慕尼黑东方基金会主席、慕尼黑孔子学院理事。

资料图：朔尔茨(左)和默克尔。

　　以下是对话全文摘编：

　　彭大伟：您如何看待亨廷顿的文明冲突论？

　　桑德施奈德：哈佛教授格雷厄姆·艾利森在他近年出版的著作里讨论了著名的“修昔底德陷阱”。这实际上在全球历史上并不是什么新鲜事。中国的崛起其实是一个完全正常的过程，试想当一个国家有着14亿人口和如此广阔的面积，且在40年时间里年平均经济增速达到两位数时，那么在40年后，没有人会对其将经济实力转化为政治影响力和军事能力感到惊讶。

　　任何一国倘若陷入同中国的持续对抗之中，都不会符合其自身的利益，我们都将从中受害。始于特朗普、被拜登所承袭的一个“魔咒”是“脱钩”，这意味着世界上最大的两个经济体相互解除联系。这种做法将令德国企业陷入一个几乎无法解决的“二选一”困境——究竟应该专注于中美哪一个市场？因为制裁而不得不疏远哪个市场？因此，如何妥善处理对华关系，是关系到德国企业生死存亡的问题。

　　最近一些日子里，当考虑到在阿富汗、伊拉克、利比亚、叙利亚等地所发生的事情，我们同中国谈论“价值体系”又该从何谈起？在这些地方，我们试图通过武力将西方的价值体系贯彻到政治当中，最终却以惨败告终。这些事件令人惋惜的结果是，与中国对西方的批评相比，西方自己对自身价值体系造成的破坏要大得多。这就是西方“价值观外交”的陷阱，我们的公信力严重受损。

　　彭大伟：您如何看待中美双方近期改善关系的尝试？这对中德和中欧关系意味着什么？

　　桑德施奈德：对话本身就已经很重要，对于避免军事摩擦很重要。中美之间的对峙状态并未消失，但双方已经开启了对话，这是较长时间以来的首个积极信号，因此非常重要。

2021年10月28日，第400家德企签约落户江苏太仓。太仓市委宣传部供图

　　帕拉特：一方面，中国已是一个德国和欧洲绕不开的全球经济大国；另一方面，西方在人权和价值观等问题上对中国有着强烈的指责。德国如何能够在这种紧张的环境下仍维持良好的对外政策？

　　桑德施奈德：我不会以一种指手画脚的方式给中国提出建议，不会一味地说“中国没有做我们期待他做的事情”，而是试着为中国的政策提出建议，让中国能够做得更符合自身利益。

　　中国可以从美国那里得到的启示是，应该经受得住一部分批评，同时以建设性的态度应对这些批评，至于另一部分批评，应当反击时当然就要反击。但总的来说，承受批评是一个全球性大国必须要习惯的事情。

　　另一方面，西方又应该如何改善其对华政策呢？首先，我对中国有超过40年的观察，我们最大的问题出在预期管理。我的一些美国同行40年来都没有改变过他们的做法。而当发现中国没有“照办”，他们的反应当然是愤怒，甚至有一些沮丧。不管西方喜不喜欢，或者觉得是否达到其预期值，中国去维护其自身利益都是完全正当的一种权利。这就意味着预期管理是西方处理与中国关系时的一大挑战。

　　第二个问题则是对华政策的内政化。当政治人物批评中国“侵犯人权”“盗窃技术”“市场准入”等时，很容易在其国内博得叫好声，但这却与其批评的内容没有联系。我们并没有付出和中国的体量相称的努力去理解这个幅员辽阔的国家，这也就造成了我们围绕中国的讨论所具有的特点是一种显而易见的傲慢。我们认为我们的价值体系和政治体系对中国也是适用的，但中国并不接受这一套。在中国国内政治的语境下，西方多年以来的这种傲慢让人想起了历史上曾遭受的屈辱。

　　如果要寻找到一个概念，其能够简要地概括一种多维度、而不是非黑即白的对华政策的话，我想引用我十分尊敬的德国前驻华大使施明贤(Michael Schäfer)的话，他对中国有着非凡的理解——“平等而充满尊重的对话”。除了对话，没有其它选项。制裁是备选项吗？我想不出西方出于各种理由对中国实施的制裁中，有哪一次最终达到了其最初设想的目的。

　　德国和中国明年将迎来建交五十周年。1972年时，没有人想象得到，德中之间的经济和政治关系能够达到近几年的水平。希望最终来自于双方的善意，来自于相互学习的意愿，这样方能成功化解棘手的挑战。

　　帕拉特：为何西方很多人担心“随着中国在全球的经济扩张，政治影响力也随之增长”，您认为这一影响力有多强？西方民主现在需要被“保卫”吗？

　　桑德施奈德：民主当然需要保卫，但是保卫民主时需要更加自信。要说明这一问题，围绕孔子学院的争论就是很好的例子。据称中国正试图“向西方社会施加巨大影响”，孔子学院就是实现这一目的的“潜水艇”之一。这么说真的对吗？好吧，或许可以说，“孔子学院被赋予的使命是向世界展示一个正面的中国形象”。但这是中国独有的做法吗？并不是。德国的歌德学院在做什么？德国的各大政治基金会又在做什么？德国发展援助机构GIZ做的又是什么呢？

　　一个国家试着尽可能去展示其正面形象——这在全世界范围内是最正常不过的一种做法了。美国这么做，欧洲也这么做，现在中国也在这么做。我们不该为此批评中国。质疑者在此过程中暴露了对自身价值观吸引力的不自信。说到这里，我又想回到施明贤的那句话，必须要以充满尊重的方式进行对话。

当地时间8日上午，德国联邦议院正式选举社民党总理候选人朔尔茨为新一届德国总理。

　　帕拉特：您如何看待德国未来几年的外交政策？

　　桑德施奈德：从很多角度来看，德国外交政策无疑都处在一个重大的变动期。首先是跨大西洋关系的变化，我们已经看到了美国外交政策最新的走向，欧洲已经不再是美国最核心的盟友，拜登在做决定前甚至都不问一问欧洲——无论是巴黎还是柏林，这给德国和欧盟的外交政策带来了一种震撼效应。其次，欧盟内部也存在着迷茫。我们有对外行动部门，但缺乏一个外交政策；我们有欧盟外交与安全政策高级代表，但没有人会真正宣称“欧盟有统一的外交政策”。因此德国外交政策面临巨大的挑战。

　　中国是一种贤能政治。一名官员如果无法证明其具备相应的能力和经验，是没有可能当上中国外交部门的负责人的。在这一方面，中国是结果导向性的。而在德国，如果一场政府组阁谈判赶上了错误的时间节点或是不理想的情形，是可能推出一位毫无外交经验的外交部长的。中国不会出现这样的事。这样的事对德国外交政策不会带来益处。

年轻人爱上骑摩托了，各地“禁限摩”会放松吗？******

　　“摩托车热”能让产业翻身吗？

　　中国新闻周刊记者/李明子

　　发于2022.10.17总第1064期《中国新闻周刊》杂志

　　“堵车已经不是新鲜事儿，但你见过堵摩托吗？”

　　80后“骑士”周晋宇在北京经营着一家摩托车店，疫情这三年，眼看着城市流通的摩托车数量连年翻倍增长。今年夏天早晚通勤高峰时段，北京四环辅路部分路段的摩托车甚至也出现了“两米一停”的拥堵。

　　根据公安部发布的数据，2022年上半年，全国摩托车新注册登记534万辆，与去年同比增加了108万辆，增幅达25.38%。北京交通发展研究院的《2021北京市交通发展年度报告》显示，北京市普通摩托车2020年的数量较上一年增加了10.7万辆，增幅高达71.8%。而同期私人小微型客车较2019年增加6万辆，增长率仅为1.3%。

　　今年10月前，北京市多家驾校的摩托车夜间训练班几乎场场满员。训练场的主力军不再是外卖骑手，而是有通勤刚需的年轻北漂或刚入圈的摩托车玩家。据北京市各驾驶培训机构的招生数据，2022年上半年北京报考摩托车人数12万余人，约占驾考人数总量的一半。

　　“疫情在某种程度上改变了人们的生活态度，让摩托车这种更个性化的大玩具受到了消费者的青睐。”中国摩托车商会常务副会长李彬告诉《中国新闻周刊》。

　　“摩托车热”已经从骑行方式传导到产业端，带动了大排量摩托车产销两旺，支撑中国摩托车产业走出低谷，也将存在了37年之久的“禁限摩”争论再次摆上台面。到目前为止，全国共有近200个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市，政策出台依据包括交通安全、道路压力、社会治安、尾气排放等种种考量。

　　在业内看来，当下“摩托车热”背后更值得关注的是，昔日政策执行的综合效果和对产业带来的影响，需要重新审视。

　　年轻化和女骑士

　　“晚上有人去大钉子喝酸奶吗？”邀约令一出，俗称“大钉子”的奥林匹克塔下的酸奶摊又要超时加班了，这里已经成为北京“摩友”线下聚会的热门打卡地。车友见面，聊天、拍照、蹭车试骑，头盔摆在小摊桌上，干一杯瓷瓶酸奶，天气好的话，还能相约跑趟山。

　　摩友之间喜欢拿“坐骑”互相调侃：骑春风的是少年，骑川崎的是暴躁青年，骑宝马的是高管，骑杜卡迪的是夜店咖，开雅马哈的不要命，开KTM的是“神经病”，开哈雷和印第安的多是大佬，到最后，踏板摩托车是所有骑士的最终归宿。

　　除了夜晚的“大钉子”，能聚集这么多类摩托车的还有互联网公司的停车场。2020年，位于北京北三环的爱琴海购物中心变身商办大楼，伴随字节跳动的入驻，楼前停车场也停满了贴着“字节骑士团”的摩托，出镜率最高的一款是铃木GSX250R。“仿赛车型，颜值高，有个性，满足通勤刚需和社交需求，关键价格不贵，2万出头，作为年轻人的入门车总不会错。”字节骑士团发起人之一戴拓告诉《中国新闻周刊》。

　　“通勤是最基本的需求。”李彬举例说，在北京，如果每天开车上班2小时，换成坐公交差不多1个半小时，而骑摩托车只需50分钟，谁不愿意把路上节省的时间补到睡眠里？更无奈的现实是，很多北漂青年因各种原因还不具备在京购车的资格，或有资格后连续多年摇不到号。摩托车京A牌照1996年停止发放，京B摩托车牌几乎是留给北漂最后的温柔。不只是在北京、上海等一线城市，李彬在各地调研时发现，杭州、成都等地的互联网公司里也涌现大批摩友。

　　早年，一些骑友在B站分享视频仍属圈地自萌，直到短视频崛起，摩托车骑行这一逐风而行的娱乐方式被更直观地投射在5英寸大小的电子屏上，骑车呼啸而过的画面比文字更具冲击力，摩托车热潮开始真正“出圈”。目前，抖音“摩托车”话题的播放量超过650亿次，微博“摩托车”话题则有53万余条讨论和21亿次阅读，小红书“摩托”词条下有超122万篇笔记。

　　除了社交媒体的推波助澜，摩托车热与出行政策变化密切相关。2018年底，《北京市非机动车管理条例》实施，意味着关系数百万电动自行车用户的“三年过渡期”开始倒计时，临时牌照电动车三年后将不能上路，原来的电动车主纷纷骑上了摩托车。叠加疫情三年来公交出行的限制举措，更多人转而骑摩托车通勤。

　　“年轻化”是摩友群最显著的特征之一。“我们40%的客户在20~25岁。”周晋宇的门店主营国产钱江摩托，该店用户超过六成是“北漂”。与传统到店消费方式不同，年轻客户更习惯网购，大多从摩托范等App上选好意向车型，直接与销售线上谈价后，到线下店交钱提车。

　　顶级摩托的消费人群也呈现年轻化态势。意大利品牌杜卡迪被称为“摩托车界法拉利”，早年进入中国市场时常被中年成功人士标榜为“财富象征”。据杜卡迪北京金港店职业经理人徐梓刚介绍，近年来，主流客户越来越年轻，贷款购车的客户占比也有所增加。

　　《中国电动摩托车行业发展深度研究与投资前景分析报告(2022-2029年)》指出，逐渐成长起来的Z世代将成为促进未来整体市场增长、细分市场爆发的核心力量。Z世代的消费表现促使摩托车企业制定更为差异化的品牌、产品、服务和营销体系。

　　“女骑士”成为其中增长最快的群体。《2021京东Z世代汽车消费趋势报告》通过分析用户画像，在Z世代消费者中，女性摩托车用户的购买量在2021上半年超过了同龄男性，且在35岁以下人群中，女性用户增速普遍高于男性。

　　如果没有疫情，90后姑娘娜娜一定会带着她的三只小狗继续国内摩旅。去年秋天，娜娜带着三小只开启了第一次长途远行。从北京出发，途经秦皇岛、大连，乘轮渡到烟台，继续环渤海骑行，到达威海、青岛、滨州，再回到北京，10天骑行了2446公里。

　　越来越多“女骑士”的出现，也为众多商家提供了全新机遇。据天猫数据，过去一年，超过12万名女性消费者在天猫淘宝购买了摩托车轮胎。据央视财经频道报道，北京驾校的摩托车男女学员比例基本是1:1，个别驾校甚至有女学员数量超越男学员的趋势。

　　为了更好地工作，也为了带三只小狗去更远的地方玩，四年前，娜娜把110cc的小排量踏板摩托换成了Vespa 150。按捺不住对大排量复古摩托的向往，去年9月，娜娜攒钱又购入了一辆凯旋Robber，“这辆车除了好看一无是处，但能玩得开心就够了。”娜娜说。

　　“按骑行需求，可以将摩托车分为三类，生产资料、代步工具、休闲娱乐工具。”中国汽车流通协会摩托车分会秘书长宋涛告诉《中国新闻周刊》，目前，后两类摩托车的市场需求明显增长更快。不论通勤代步，还是休闲娱乐，一旦开始骑摩托，便很难逃离升级换车的规律。

　　据李彬观察，北京摩友的平均换车周期大概是一年半。国内玩家通常从250cc排量的摩托车入门，在和摩友沟通或其他途径了解到更难驾驭的车型后，不断升级为更大排量的摩托车。目前国内已有多家公司开始研发公升级摩托车，但真正实现稳定量产，还需要等待一段时间。

　　“汽车是开，摩托车是玩，国内的大排量摩托车玩家中90%以上都有汽车。”李彬分析说，中国人使用摩托车的用途发生了根本改变，从20世纪80年代初期开始，摩托车主要是作为生产资料，用于运输和代步。随着汽车快速增长，摩托车的运输功能现在已经减弱了，娱乐属性逐渐显现，近年来市场转热，与其功能转变有关。

　　华西证券研报中指出，250cc以上排量的摩托车市场结构中，250cc(不含)~400cc仍为销售主力，但400cc(不含)~750cc排量段增长迅速，部分体现摩托车玩家排量向上升级需求。鉴于1~8月行业的超预期销量表现，同时考虑摩托车文化的进一步形成、新兴消费群体升级置换需求释放以及禁限摩政策的边际改善等催化因素，预计2022年行业增速约50%。

　　在摩托车销售火爆的热浪中，周晋宇却隐隐感到一丝经营危机。到他店中购车的用户以外地人为主，短期复购需求不高。“主流消费群体正在缩小。”周晋宇说。

　　“市场增速会放缓，逐渐回归到正常增长水平。”李彬说，但从宏观数据来看，中国的中大排量摩托车人均消费量仅为1辆/万人，远低于美国、日本、欧洲的7.9辆/万人、7.4辆/万人、8.1辆/万人，国内中大排量摩托车市场仍值得期待。

　　大排量摩托车需求崛起

　　“今年4月，钱江摩托刚发布新款大排量车时，下单要等三四个月才能拿到车，直到最近才有现货。”周晋宇说，今年前三季度的销量就已经是去年的2.7倍。

　　在国内自主摩托车品牌中，春风、钱江、隆鑫通用构成了第一梯队。春风动力上海青浦店的一位工作人员8月接受媒体采访时曾表示，热门中大排量车款的等待周期堪比新能源汽车。

　　中国摩托车商会数据显示，2022年上半年全行业完成摩托车产销1055.43万辆和1072.26万辆，同比下降15.59%和14.38%。但中大排量摩托车却异军突起，成为仅有的销量正增长车型，产销分别为21.15万辆和22.22万辆，同比增长40.56%和46.59%。

　　“随着国内消费升级，以运动、休闲、娱乐为主要用途的中大排量摩托车更契合品质消费和个性化消费的趋势。”宋涛分析说。据中国汽车协会摩托车分会数据显示，今年8月，250cc以上中大排量摩托车单月销量7万辆，同比增长128%，创下历史新高。国内大排量摩托车的渗透率从2019年的1%上升到目前2.3%。

　　这也体现在进口摩托车品牌在国内的销量走势上。宝马摩托车2013年进入中国市场后，陆续引进了全部6大产品系列、30余款车型。2022年宝马集团财报年会公布的数据显示，其中国市场2021年的摩托车销量超过1.4万辆，成为宝马全球第五大市场。

　　从品牌竞争格局来看，全球摩托车市场按销售收入排序，最大的摩托车生产制造商是本田，其市场份额占比接近25%，其次为雅马哈、哈雷、TVS和川崎等，均是国际老牌摩托车品牌。

　　不过，国内厂商也将迎来产业红利期。华西证券研报认为，中大排量摩托车当前发展阶段类似2013年至2014年的SUV板块，供给端头部车企新车型、新品牌投放加速提供行业发展的核心驱动力，市场快速扩容。参考国内汽车发展历史及海外摩托车市场竞争格局，自主品牌有望成为中大排量摩托车需求崛起最大受益者。

　　国内各家自主品牌也早已看到了这一趋势。钱江摩托早在2021年年报中就指出，受益于近几年市场消费意识转变与购买力增强，以及日益浓厚的大排量摩托车文化的影响，休闲运动、摩旅玩乐的大排量产品已经形成了稳定的行业地位，成为行业转型升级的重要风向标。可预见的是，高端大排是中国摩托车行业未来发展的方向，是各大企业提升市场占有率、提高利润空间的主战场。

　　尽管在2022年上半年钱江摩托累计销售同比下滑，但大排量摩托销售约8.2万辆，同比增长约68.36%，大排量产品销量居国内行业首位，是公司主要的利润来源。2022年上半年，公司实现销售收入25.83亿元，同比增长21.20%，实现归母净利润2亿元，同比增长16.95%。周晋宇介绍说，他所在门店卖得最火的就是赛600和闪300两款，春夏销售旺季，平均要等一个多月才能拿到车。

　　隆鑫通用也在半年报中提到，中大排摩托车市场将持续扩容。隆鑫通用推出的“无极”系列大排量摩托车上半年销量2.45万台，同比增长118.41%，高于行业平均水平，销售收入4.14亿元，占公司两轮摩托车销售收入近20%。

　　“目前，占销量20%的大排量摩托车贡献了80%的行业利润。”李彬回忆说，中国摩托车产量最大时曾接近3000万辆，全行业税后利润在50亿元左右。后来由于全国多地禁限摩，加上小汽车、电动车的冲击，两轮摩托的产销逐年下滑，2016年前后触底反弹，国内各家品牌纷纷发力，转型升级。到去年逐渐恢复到2000万辆左右产量时，全行业利润已经超过50亿元，说明整个行业转型升级的方向走对了。

　　与此同时，全球最大的摩托车制造商正在走向电动化。9月中旬，日本本田汽车表示，将于2025年前在全球范围内推出超10款电动摩托车车型，目标在2040年代实现碳中和。这家主导全球摩托车业务的日本汽车制造商称，计划到2030年每年销售350万辆电动摩托车，相当于该品牌摩托车每年总销量的15%左右。

　　如同汽车的发展路径，国产自主品牌也在积极布局电动化市场。《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告预计，到2026年，全球电动摩托车市场规模将达到693亿元。中研普华也预计，到2027年，中国摩托车产量将达2250万辆，年复合增速约5%，其中，电动摩托车占比将从20%增至30%，年均增速预测为15%。

　　“电动车未来会成为摩托的其中一个品类，不代表全部，燃油摩托的骑行体验是无可替代的。”李彬分析，未来以城市通勤刚需为主的短途代步用车很可能电动化，但大排量燃油车仍会是休闲娱乐的主流选择，骑摩托注重的是人与车的互动，很多哈雷消费者买的就是V型双缸发动机独有的排气声。

　　“目前国内中大排量摩托车销量仅占摩托车整体市场的3%至5%，仍有较大发展潜力。”宋涛分析说，日本250cc以上摩托车占其本国市场的1/5左右，欧美市场中大排量摩托车占比更高，达到60%~ 90%。随着近年来行业发展，国内大排量摩托车已经逐步由生产工具、代步用具，变为生活类用品、休闲玩具，这一趋势在未来也将继续由一线城市向二三线城市下沉，带动摩托车文化、鞋服头盔等周边以及摩旅经济发展，将会成为又一新的消费趋势。

　　重新审视“禁限摩”

　　据智研咨询整理的相关数据，随着摩托车回归市场，其交通事故发生数占据的比例一再攀升。2017年，摩托车交通事故39780起，次年超过4.5万起，到2020年，数量增至45789起。

　　不过，对比汽车和摩托车的事故率，很难得出孰高孰低的结论。以国家统计局出具的交通事故情况数据分析，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02%。两者之间未呈现出显著差异。

　　“国人对摩托车的态度大多两极分化，玩车的人爱得疯狂，不玩车的人总对摩托车有不安全的印象。”宋涛说。

　　对于摩托车这个拥有百余年历史的舶来品，国人经历了从好奇到偏见、再到重新认识的过程。1886年，摩托车被引入上海，而中国摩托车产业因持续不断的战火一再停滞，直到1949年后才逐步建立。上世纪50年代初，“井冈山”牌摩托车问世，开启了中国摩托车生产的进程。

　　直到70年代末，摩托车才逐渐从军用为主转向民用市场，1979年生产的“嘉陵CJ50”被视为“中国第一辆民用摩托车”。但当时想拥有一辆摩托并不容易，在物价还在按分计算的80年代，一辆全新的摩托车动辄几千元。到上世纪90年代私人汽车开始普及后，摩托车的地位快速下滑，越来越边缘。在都市新闻中，摩托车甚至常和抢劫、噪音污染、伤亡事故等关键词绑定出现。

　　1986年，北京开始限制摩托车在三环路以内道路行驶。2000年，北京市公安交通管理局宣布京B和外省市牌照的两轮摩托车年底禁止在四环路以内道路行驶。2007年1月1日，广州宣布全面禁摩。据《中国摩旅地图》不完全统计，到2019年，全国已有185个城市“禁限摩”。

　　几乎每年的全国两会上，都有代表、委员提交开放“禁限摩”的相关提案、议案。不少人认为，禁限摩政策不仅严重限制了摩托车产业的发展，同时随着城市化的发展，也影响了消费者出行的便利性。

　　全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会上建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。李书福在议案中指出，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家。在欧洲多地都倡导多开摩托车、少开汽车，以抵消使用汽车带来的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题。全国政协委员、重庆工商联主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”导致摩托车销售只能面向农村，阻碍了行业技术进步和产业升级，让中国失去了连续21年全球摩托车产量第一的桂冠。

　　让业内人士普遍担忧的是，摩托车正处于行业变革关键期，面临电动化和全球化的双重挑战。从长远来看，本土市场的规模效应，将攸关行业的生死存亡，这与“禁限摩”是否松动有强关联。

　　全国政协委员、经济学家李稻葵一直是摩托车骑行爱好者，也连续多年提交相关提案。“以前不戴头盔骑摩托车的现象很普遍，现在很多骑摩托车的人装备都非常齐全。”他认为，摩友的素质在提高，“我们的法律、条规应该与时俱进”。

　　在宋涛看来，“要想死得快，就买一脚踹”，是二三十年前中国摩托车无序发展、没有正规引导和培训时的情况，近年来已经不断得到改善。

　　如今产品技术改进和交通监管手段改善，都大大提升了摩托车的交通安全系数。至于一度困扰广州等地的“飞车党”，伴随治安管理水平提升，早已成为历史。

　　“各地禁限摩的原因不尽相同，从城市管理层面看，主要因摩托车骑行安全事故频发、摩托车非法改装、不按规定穿戴护具造成严重伤害等社会现象，而个人层面则是因为骑行者安全意识不足、安全法规知识欠缺、摩托车基础教育不完备等问题。”宋涛说，各地“禁限摩”已成既定事实，关键是如何改变现状，从源头解决安全隐患。

　　按照现行《机动车驾驶证申领和使用规定》，取得三轮摩托车D证后，理论上可驾驶两轮摩托车(E证)和轻便摩托车(F证)，即D证可兼容E、F证。但这已经无法满足现实的驾驶安全需求，考取D证太容易，而骑好两轮车太难。

　　和三轮摩托相比，两轮车更机动灵活，自身稳定性更弱，且排量越大对驾驶技术要求越高。行业内一直有“摩托车驾照按排量改革”的呼声，建议从源头将两轮车和三轮车的驾证范畴分离，并根据摩托车排量细化D证级别。

　　宋涛认为，摩托车驾考改革的呼声更符合现实需求。因为对真正的发烧友来说，摩托车骑行是可以终身学习的爱好，就像滑雪、冲浪等极限运动一样。“摩托车运动也能带动产业的发展，本田、杜卡迪等品牌也是通过积累比赛数据来打响品牌，并为量产车研发做准备。”

　　现实问题是，目前国内还没有可以开展摩托车比赛的室内场地。宋涛介绍说，室内摩托车赛对场地的设计、施工、验收要求极高，但场地安全申购认证的技术标准掌握在美国机构手中。目前国内只认证了30多家赛车场地，室内摩托车赛只能借地举办，个人自费的价格昂贵，这也是很多年轻爱好者不得不跑山的原因之一。

　　“中大排量摩托市场崛起，以休闲娱乐为目的的摩友人群增加，总要解决去哪儿玩的问题，我们鼓励骑帅不骑快。”宋涛说，除官方举办的有安全保障的越野赛事，摩旅也不失为一种选择，从产业角度看，摩旅还可以成为行业品牌、店端、俱乐部和车主之间的纽带，助力产业生态的良性循环。

　　对骑士来说，摩旅虽然没有赛车的极速，但不等于失去骑行的激情。长途旅行不是简单地坐在车上，稳定的巡航需要在手动给油、离合、刹车和脚刹、脚踩换挡间不断配合，每一个弯道都要配合身体的姿势，改变车的倾角和龙头的舵角，才能划出一个完美的弧线。就像打一场没有尽头的游戏，途中会不断遇到新的关卡和挑战，不断有新的刺激，何况还能欣赏沿途的景色和人间烟火。

　　以中国的市场规模，摩托车休闲旅游市场还有更大想象空间。而综合考虑摩托车装备、服饰、旅游休闲等上下游产业，在乘数效应下，摩托车将撬动更大规模的新增消费。但大排量摩托车销售快速增长的同时，更多需求却被“禁限摩”限制了。

　　2017年西安打响“摩托车解禁第一枪”，随后，廊坊、济南、青岛等数十个城市相继解除限制，为摩托车的复兴提供了政策空间。“当社会人均收入达到一定程度后，人们对于汽车的追求不再那样迫切，慢慢向实现更高层次的需求迈进，而摩托车正是这样一种休闲娱乐的工具。”李彬说。

　　《中国新闻周刊》2022年第38期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

　　（文图：赵筱尘巫邓炎）

[责编：天天中]

阅读剩余全文（）